接下来，介绍有关利用中运量高速交通系统的实际情况。

        1天的利用者在5000人左右，平均公里的利用者在5000人左右此外，节假日的利用者大约为平日的70%。

        以上对有关日本的中运量高速交通系统的概要以及建设状况进行了说明。现在我想阐述一下有关运营的特征及课题。

        如同刚才所说明的那样，中运量高速交通系统的建设是利用道路财源由政府进行补助实施的，这部分资金相当于大约60%的建设成本，剩下的部分由交通机构自己负担。

        针对这种情况，由于交通机构不可能使用自有资金来承担所有这些建设成本，所以大多采取向金融机构贷款的形式。

        日本的公共交通机构基本上都采取独立核算，因此，需要依靠车票收入等维持运营成本，其中也包括偿还建设贷款部分。但由于还贷的负担太重，这个问题已经成为运营上的一大课题。

        针对这样的课题应采取相应的对策。为了顺利返还借款，有必要采用刺激需要的对策以增加车票的收入。因此，重要的是应实施运行时刻的更新及改造车站服务设备等，以此来提高利用者的方便性及舒适性。此外，也可考虑建设延伸路线来扩大乘客利用的地域。


        而且，可与其他交通机构共通制作ic卡引进票价折扣机制，对交通交叉点实施整备以便加强与铁道车站的衔接等。提高作为公共交通网前提的便利性也是很重要的。

        一方面用刺激需要的方法增加车票收入，另方面采取降低成本的措施同样也很重要。

        具体说来人员费用以及经费的削减很重要，也可考虑采取缩减机构这样方法来削减运营要素，以及将维修改造的部分工作纳为本公司范围以减少对外承包的费用。另外，对于作为偿还对象的基础实施以外部分，成本的削减也很重要，可考虑免除贷款利息等方法。

        以上对有关日本的中量高速交通系统的现状及课题进行了介绍。今天的与会者来自世界的部分国家和地区，当你们在初次计划引进单轨等中量高速交通系统时，可以同日本单轨协会联系，他们可以提供技术咨询方面的服务。此外，在进行具体的包括单轨系统的城市交通规划以及探讨单轨项目时，还可利用日本国际协力机构提供的技术合作以及在建设阶段由日本协力银行提供的有偿资金合作，希望你们探讨这方面的事宜。

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