新交通系统的形式为：车辆采用小型轻便的胶轮，这种车辆在铺设于道路地面上的专用高架轨道上沿着导轨行驶。

        至于导向的方式有两种，一种是中间导向方式，另一种则是侧面导向方式。设置导向轮的专线公共汽车沿着导向轨在专用高架轨道上行驶，这种交通路线属于公共汽车导向系统。

        该系统具有双重功能，其特征就是专用轨道与道路相互衔接，车辆可以在专用轨道和一般道路上进行连续行驶。

        下面，对中运量高速交通系统在日本的使用状况进行说明。

        在日本，中运量高速交通系统的开通情况如下：1980年5条路线开业，1990年7条路线开业，2000年以后2条路线开业。到2005年1月现在为止，在日本一共建设了14条路线，其中包括5条单轨路线、9条新交通系统路线、1条导向型公共汽车路线。

        所有路线都是以三大城市以及这些城市的周边为中心建设的，采用这些系统的城市人口均在100万人以上。

        每条路线长度平均为10公里，其中距离短的路线不足5公里，距离长的路线超过了20公里。此外，车站的平均间距大约为1公里。在东京、大阪、名古屋三大城市周边建设了很多路线。

        在此，我对采用中运量高速交通系统的地区进行了分类，看看究竟是什麽样的地区采用了这类交通系统。在大城市极其城市近郊具有3种类型，即临海地区的大规模开发连接型、郊外地区的住宅开发连接型、近郊地区的环状路线型。另外，在地方城市还有干线公共汽车的替代型。这样可分为4种类型。

        在至今为止的日本的建设实例中，大部分为临海地区的大规模开发连接型、郊外地区的住宅开发连接型。在很多城市中心地区往往有重复运行几个公共汽车系统的情况。针对这种情况，在地方上建设这种路线可汇集各个公共汽车系统，以提高公共交通的方便性及效率性。

        总之，我们可以从很多实例可以看出：无论采用何种类型的系统，都经过缜密的研究和计划。在进行路线设定时，考虑如何将既有的交通需求正确引导到中运量高速交通系统中去，同时有计划地进行车站设施周边的住宅开发以及建设与公共汽车终点站等的衔接设施。

        所以，可以说中运量高速交通系统是一种可以对城市街区的改造以及城市交通的改善做出各种形式贡献的交通系统。

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