对于刚才讲述的有计划的进行车站周边的开发以及衔接设施的整备的问题，让我们看看具体的实例。日本新近建成的冲绳单轨系统，是与重庆单轨相同的跨座式单轨，路线连接机场与市区，总长13公里。实施了与单轨建设为一体的大规模土地规划项，将东西1.5公里、南北1.5公里的区域作为城市次中心进行开发建设。在铁道车站周边布局了商业设施及政府办公设施，还在这些设施背后的环形地带进行住宅开发，计划人口2万1千人。

        此外，还有计划地进行了机场的转乘设施及交通广场设施等方便旅客的交汇点建设，以加强与公共汽车的衔接。

        下面，根据来说明数字中运量高速交通系统的特征。

        中运量高速交通系统的最小曲线半径为30米，最陡的坡度为60‰。与铁道相比较，具有在严格的线形条件下也可实施建设的特点。

        1列编组的乘客定员情况如下：城市单轨平均为大约300人，新交通系统平均为250人，具有处于地下铁道和公共汽车之间的中等运输能力。有关运行方式，现在有很多新交通系统都采取无人自动驾驶方式。城市单轨全部采取乘务员乘务方式，这是因为考虑到单轨的轨道结构问题。在发生紧急事故时，由于单轨车辆上的乘客不能下车到轨道上去，所以需要乘务员引导疏散。从事故发生的次数看，在平成15年，中运量高速交通系统的事故次数为零，可以说该系统具有良好的安全性。

        下面对有关服务水平的问题进行说明。

        含停车时间的平均速度大约为25～30km/h。由于地下铁道为30～40km/h，公共汽车为～15km/h，可以说该速度正好为中间速度。最高速度大约为60～70km/h。

        高峰时的运行间隔在3分钟左右，非高峰时的运行间隔在10分钟左右，尽量为旅客提供优质服务，以避免使旅客感觉到疲劳的情况。票价方面，与地下铁道和公共汽车相同，一般路线都采取根据使用距离提高票价的形式，最低车票价格在200日元左右。


        然后，对有关建设成本以及运营成本的问题进行说明。

        日本国内的系统的建设成本平均每公里为92亿日元，在实施建设时，其中大约有60%的部分了利用作为基础设施补助的政府财政资金。年运营费用平均为每公里3.4亿日元，折旧费用为4亿日元。根据实施建设的地区、技术标准、物价等情况这些费用也会有很大的变化。据了解，重庆单轨交通系统的建设成本大约为30亿日元/公里。

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